À l’instar de la plupart des pays industrialisés, le Québec est aux prises depuis plusieurs années avec le déclin de son secteur manufacturier. Cette situation inquiète désormais de plus en plus de pays de « vieille industrialisation », poussant plusieurs d’entre eux à se doter d’approches en faveur d’une réindustrialisation, soutenant, du coup, le renouveau des politiques industrielles. Mais s’il est un paradigme qui devrait s’imposer dans le cadre d’un renouvellement de la politique industrielle, c’est bien celui de la reconversion écologique globale de l’économie. Les modalités d’action peuvent s’y définir en distinguant celles qui visent à consolider en le modernisant le secteur manufacturier traditionnel, de celles qui visent à faire émerger de nouveaux secteurs. Cependant, il est tout de même possible d’identifier un secteur prioritaire où doit s’imposer le renouvellement des perspectives. Ce secteur est sans contredit celui du transport et de la production du matériel de transport.

Dans un rapport de recherche de l’IRÉC lancé la semaine dernière, Gilles Bourque, Mathieu Perreault et moi-même proposons un scénario de renouvellement de politique industrielle que nous illustrons par le biais d’une stratégie de développement d’une grappe de la mobilité durable au Québec. Le rapport propose d’abord un cadre global et cohérent de propositions pour la création des outils qui sont nécessaires à la réalisation d’une nouvelle politique industrielle, en mettant l’emphase sur une Agence de développement et d’innovation ainsi que les grands axes d’intervention (qui devrait s’appuyer sur cinq pôles de compétitivité : les équipements de transport; la motorisation; les piles; les matériaux; la logistique.) pour dynamiser la démarche proposée.

Nous considérons par ailleurs le nécessaire renouvellement de la politique de transport qui devrait accompagner le développement de la grappe de la mobilité durable. Le renouvellement de la politique de transport passe par des mesures d’internalisation des coûts : taxe à la congestion (péage urbain), taxe sur les stationnements, taxe sur l’essence. L’adoption de ces signaux sur les prix doivent rendre financièrement explicite le coût des impacts sociaux et environnementaux de certaines pratiques, mais en même temps permettre de diminuer les coûts pour ceux qui choisissent volontairement d’autres pratiques. Étroitement liés à ces mesures d’internalisation des coûts, trois autres objectifs sont poursuivis : augmenter l’offre de service du transport collectif, décarboniser ces services et renouveler les infrastructures routières en favorisant les transports collectifs grâce à l’intégration de voies préférentielles.

Enfin, les autres éléments stratégiques pour le développement d’une grappe de la mobilité durable relevant essentiellement de la politique énergétique du Québec, le rapport propose de mettre son potentiel et ses capacités au service de la construction d’une grappe de la mobilité qui n’aura d’efficacité et d’effet réel que si ses efforts sont bien encastrés dans une politique qui lui est aussi indispensable que complémentaire.

Bientôt un rapport de l’IRÉC viendra compléter ce travail en proposant des scénarios de financement de la reconversion dans trois secteurs : les transports (vers la mobilité durable), l’énergie et l’habitation.