Le manque de vision du ministère des Transport du Québec est flagrant. Alors que la tendance nord-américaine semble plutôt privilégier une réduction du transport automobile privé de la banlieu vers les centres, le projet de réaménagement de l’échangeur Turcot vise à augmenter la capacité de la circulation automobile vers le centre-ville de Montréal (de 25 000 supplémentaires). Le MTQ ne semble pas savoir qu’il doit se plier aux principes de la loi québécoise sur le développement durable.

La solution alternative dévoilée par cinquante organisations communautaires, appuyées par des experts en urbanisme, en transport et en santé, semble quant à elle plus réaliste. Elle contribuerait à revitaliser et à mettre en valeur un important quartier de Montréal, permettrait d’augmenter significativement l’offre de transport collectif et engendrerait une diminution importante de la circulation automobile au centre-ville. La solution alternative propose plusieurs mesures, dont certaines font partie du plan de transport de la région métropolitaine, telles que la mise en service du réseau de tramway, celle d’une voie réservée aux transports collectifs, au covoiturage et au taxi, l’augmentation de l’offre de services de trains de banlieue, la navette ferroviaire entre l’aéroport et le centre-ville, la réduction de la capacité routière de l’autoroute Ville-Marie et de l’autoroute 20 à l’ouest de l’échangeur Turcot, etc., qui permettraient à plus de 35 000 personnes de se rendre au centre-ville autrement qu’en auto-solo.

La proposition de privilégier des boulevards urbains repose sur l’idée qu’il faut favoriser l’accessibilité du territoire pour tous les modes de transport, de créer un réseau routier convivial et une trame urbaine efficace et attrayante. Le territoire adjacent à l’actuel échangeur Turcot possède en outre un important potentiel de développement économique avec une superficie de 650 000 m2. Enfin, la possibilité de protéger et d’étendre l’écoterritoire de la falaise St-Jacques, dans un secteur qui souffre d’une carence importante en espaces verts et en parcs, représente un facteur supplémentaire de l’intérêt de la solution alternative. Selon cette solution, en conservant une bande de 100 m au sud de la falaise St-Jacques, il serait possible d’agrandir l’écoterritoire de 27 hectares.

Les campagnes visant la transformation des autoroutes en boulevards sont nombreuses en Amérique du Nord. L’ère des autoroutes (avec leur apogée dans les années 1950 et 1960), fondée sur l’automobile individuelle, fait place à une vision des infrastructures publiques donnant davantage d’ampleur aux transports collectifs et au développement des déplacements de proximité, ce qui permet de sauver des milliards $ en coûts d’aménagement autoroutier tout en revalorisant des espaces fonciers délaissés par l’étalage urbain. Au Québec, à qui échappe presque totalement les retombées du secteur automobile mais qui possède un potentiel extraordinaire dans celui des équipements de transport collectif, nous devrions être des leaders de ce mouvement. Le MTQ et le milieu des affaires semblent complètement déconnectés des opportunités futures pour le développement économique du Québec.