L’idée de « corvée transport », lancée par l’IREC, fait son petit bonhomme de chemin un peu partout au Québec. L’une de ses principales composantes, le projet d’un réseau de monorail à moteur-roue pour relier les principales villes du Québec, sur l’emprise actuelle des autoroutes, vient d’être reprise sur le blogue de Jean-François Lisée.
S’appuyant sur les études de Jean-Thomas Bernard, titulaire de la Chaire en économique de l’énergie électrique de l’Université Laval, qui estime que la chute du prix de l’énergie aux États-Unis est telle que notre surplus de production énergétique devra être vendu à perte, Jean-François Lisée se dit lui aussi favorable aux propositions de l’IREC : plutôt que d’exporter à perte à nos voisins, il est urgent d’accélérer l’électrification des transports au Québec pour utiliser, ici, nos propres kilowatts, et réduire notre consommation de pétrole, donc nos importations. N’est-ce pas là, en effet, une application intelligente du principe économique des avantages comparatifs : développer sur place toute la valeur ajoutée de nos avantages comparatifs afin de diminuer nos importations ou d’augmenter nos exportations, selon le cas.
Mais en outre, l’idée de la « corvée transport » se veut exemplaire. À la manière que fut, dans les années 1960, la nationalisation d’Hydro-Québec et le lancement d’un vaste programme d’électrification, la corvée transport veut exprimer, aux yeux de tous les Québécois, la nécessité de mobiliser nos efforts pour transformer notre économie, pour l’adapter aux nouveaux enjeux du 21e siècle. Or les transports sont la clé de l’avenir de l’économie du 21e siècle, particulièrement au Québec, mais ailleurs dans le monde également.
En France, le gouvernement Sarkozy et la région Ile-de-France ont conclu, le mois dernier, un « accord historique » pour le développement des transports du Grand Paris. La ministre du développement durable et des transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, a annoncé la mobilisation d’un milliard d’euros dans le court terme (d’ici 2013) pour engager des actions d’urgence dédiées à la modernisation des transports collectifs en Ile-de-France et prévoit une enveloppe de 32,4 milliards d’euros d’ici à 2025. Au programme : la modernisation des réseaux actuels et la réalisation d’un métro automatique de rocade autour de Paris. La future grande boucle pourra transporter 40 000 personnes en heure de pointe à une vitesse de 60 à 80 km/h et fonctionnera 24 heures sur 24. Cet accord entre l’État et la région Ile-de-France veut « renforcer le soutien de l’Etat au développement des transports collectifs » et vise à « répondre à court terme aux difficultés que subissent de nombreux Franciliens dans leurs trajets quotidiens ».
Toujours en France, l’Assemblée nationale vient d’ouvrir le débat sur le projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Le document vise à définir la politique de la France en matière d’infrastructures de transport pour les 20 à 30 années à venir promet « un changement drastique de stratégie [vers] le développement des modes de transport alternatifs à la route ». Priorité : le ferroviaire, qui devrait drainer à lui seul plus de la moitié des 170 milliards d’euros d’investissement prévus : construction de près de 4000 km de lignes supplémentaires, parallèlement à la modernisation et à l’optimisation des infrastructures existantes. Viennent ensuite les transports collectifs urbains, et en particuliers les projets de transports en commun en site propre qui raflent près d’un tiers de la mise.
Mêmes aux États-Unis, l’administration Obama continue à appeler le Congrès à approuver un investissement de 53 milliards de dollars sur six ans pour développer le réseau de trains à grande vitesse entre des grandes villes aux Etats-Unis. Le vice-président Joe Biden a indiqué que l’administration proposerait dans son prochain budget annuel, qui sera présenté au milieu du mois, de consacrer huit milliards de dollars à l’augmentation de l’accès des Américains aux services de trains à grande vitesse.
La Chine, quant à elle, a déjà un réseau de trains rapides de plus de 7 000 km, suite à des investissements massifs ces dernières années. Parmi les 15 trains déjà en opération, celui qui relie le centre-ville de Shanghai avec son aéroport (un Maglev, un train à sustentation magnétique) roule à 300 km/h (mais il peut atteindre des pointes de 430 km/h) et fait le trajet en 8 minutes. Le prochain train rapide important (Beijing-Shanghai, 1 318 km) devrait entrer en service en 2012 pour un investissement de 33 milliards $.
Pour voir ce qui se fait ailleurs dans le domaine des trains à grande vitesse, y compris en Chine et au Japon qui innovent particulièrement dans ce domaine, cliquez ici.
L’idée d’une corvée transport est excellente.
L’idée de faire de la substitution par l’électricité au lieu de l’exportation d’électricité à tout prix (même ruineux) est excellente.
L’idée d’utiiser nos scientifiques et nos ingénieurs, nos propres resources, pour développer une solution intelligente de transport électrique est excellent.
Mais l’idée de ce monorail suspendu à haute vitesse est complètement farfelue.
Sutout, la façon qu’on essaie de nous vendre ce monorail tient plus de la méthode du vendeur d’assurance vie et du vendeur d’autos usagées. On évite de mentionner que le moteur roue a été inventé il y a plus de cent ans et perfectionné pour bien des utilisations. On évite de dire que bien que le moteur roue est utilisé avec succès dans plusieurs gammes de véhicules industriels à basse vitesse (et que des ingénieurs travaillent encore à son perfectionnement en Europe, au Japon, aux USA et ailleurs) personne n’est parvenu à solutionner le problème de suspension qui lui est propre et donc à le rendre utile à plus de 30 ou 50 km heure. On évite de dire que le monorail suspendu à roues pneumatique et bogie protégé a été développé par la société Française SAFEGE et implanté sous licence par Siemens à Dortmund et Dusseldorf (le H-bahn) et par des cies Japonaises dans trois grandes viles Japonaises et qu’il ya beaucoup de lessons à aprrendre de ces implantations.
Mais le pire c’est qu’on évite toute question reliée à nos températures hivernales. La protection des bogies et de la surface de roulement de ce projet est malheureusment (comme le système SAFEGE) partielle. L’enclos est ajouré par le dessous! Il le faut bien pour soutenir le véhicule lui-même. Or cette nature ajourée du conduit permet à la neige d’y rentrer lors de poudreries et à l’humidité , les changments violents de température à faire leur oeuvre, sur tout ce qui se trouve à l’intérieur
Oui, je crois qu’il est possible de faire un grand projet réaliste de transport électrique. On a tout le savoir électrique et mécanique qu’il nous faut à l’IREQ et tout le savoir de systèmes intégrés et de production en série dans nos grandes compagnies de géni conseil. Mais il faut prendre de quoi de déjà éprouvé en condition hivernale!