Selon les pays, la part des transports dans la production totale des GES peut représenter jusqu’à 25 %. C’est l’un des secteurs pour lesquels les intentions se traduiront dans des actions énergiques dans les prochaines années, par exemple par le biais de réglementations plus agressives sur la consommation moyenne des véhicules. Mais l’urgence des enjeux exige que tous les moyens de transport s’engagent dans de nouvelles pratiques.

Dans la foulée du « Grenelle de l’environnement » en France, des mesures ont été mises en place pour réduire d’ici 2020 la consommation moyenne en essence des véhicules, dont un bonus-malus destiné à pénaliser les voitures qui émettent plus de 130 grammes de CO2 par kilomètre (la moitié des véhicules neufs vendus en France). À l’inverse, des crédits seront accordés pour promouvoir les voitures propres. Aux États-Unis, le nouveau président va maintenant aller dans le même sens que les efforts de plusieurs États, dont la Californie, pour imposer aux constructeurs la conception de voitures à plus faible consommation. L’ancien président Bush avait dressé des obstacles à ces efforts. Les constructeurs ont bien compris le message puisqu’ils se lancent tous dans des programmes de voitures hybrides ou électriques.

Le jour même de la publication de cet articles (24 août), l’Union européenne divulguait la liste de 4 000 entreprises reliées au secteur de l’aérospatial qui devront réduire les émissions de leurs appareils sous peine de se voir restreindre l’espace européen. Transat et Bombardier font parties de la liste.

On s’attaque moins souvent directement au transport routier de marchandises, dont une étude récente indique que le coût annuel externe des nuisances générées par la circulation de ces derniers dans l’Europe des 27 est estimé à 144 milliards d’euros. Parmi ces coûts l’étude estime grossièrement les émissions de CO2 à 220 millions de tonnes pour 2009 ce qui représente 25% environ de la totalité des émissions du transport routier en Europe. Pareillement pour le transport aérien : l’avion émet en moyenne 19 fois plus de GES que le train. Un aller-retour en Europe équivaut aux émissions d’une petite voiture pendant un an ! Globalement, l’aviation est responsable de 4 % des émissions de gaz à effet de serre d’origine humaine chaque année. Mais sa contribution atteindra minimalement 15 %, dépassant même l’agriculture, d’ici 20 ans. Plusieurs scénarios évoquent même la possibilité qu’elle représente 25 % des émissions d’ici 2030. Lors d’une rencontre récente au Japon, les pays présents ont reconnu la nécessité de contrôler les émissions du secteur des transports aérien. Les participants ont compris que « nous avons besoin de la coopération internationale en particulier pour réduire les émissions dans le transport aérien et maritime« , a déclaré le secrétaire-exécutif de la Convention de l’ONU sur les changements climatiques (CNUCC) qui veut inclure ce mode de transport dans le prochain accord Tokyo Plus. Quatre des plus grands transporteurs (Air France/KLM, British Airways, Cathay Pacific et Virgin Atlantic) ont, de leur propre initiative, demandé que le transport aérien soit inclus dans les négociations à venir à Copenhage.

Même si le transport maritime ne représente pas une part importante de la production des GES, qu’il représente plutôt aux yeux de plusieurs une alternative à plusieurs autres modes de transport, il devra lui aussi se soumettre à des investissements importants pour diminuer ses émissions. Selon un rapport produit par Trucost, commandité par l’Eurosif (regroupement européen des acteurs de la finance responsable), la production mondial de GES du transport maritime équivaut à 1,12 milliard de tonnes, et on projette une croissance de 30 % d’ici 2020. Investir dans ces entreprises, souligne l’étude de Trucost, représente un risque financier : elle calcule que les impacts environnementaux des 11 compagnies étudiées s’élèvent à une dizaine de millions de $. En extrapolant pour l’ensemble de l’industrie, les externalités négatives du transport maritime s’élèveraient à 268 milliards $ d’ici 2020. Selon Trucost, si ces coûts étaient internalisés aux coûts d’opération des entreprises, ils réduiraient de 69 % les gains avant impôts des entreprises maritimes, représentant ainsi un risque financier de long terme pour les investisseurs. Selon l’étude, quatre des onze compagnies étudiées avaient mis en place des stratégies proactives (transparence et mesures de réduction).