Il faut s’en réjouir : le gouvernement a annoncé qu’il nommait Daniel Breton adjoint parlementaire à l’électrification des transports. Pourtant, étant donné la brève, et catastrophique, feuille de route de ce gouvernement, on peut légitimement se questionner sur le mandat et le pouvoir de M. Breton. Aura-t-il la capacité de donner le nécessaire coup de pouce pour que ce gouvernement se serve de l’électrification des transports comme la bougie d’allumage pour une transition écologique de l’économie québécoise ?

Autre raison de se réjouir : Volvo (propriétaire de Nova Bus) a annoncé en février avoir reçu une commande de 475 autobus hybrides de l’Association du transport urbain du Québec (ATUQ), qui regroupe les neuf sociétés de transports en commun. Il s’agirait, pour le fabricant, de la plus grande commande portant sur des bus hybrides (diesel et électricité) qu’il ait jamais enregistrée. En outre, toujours selon Volvo, l’ATUQ aurait signé une option pour 1 200 autobus supplémentaires, qui s’ajouteraient aux autres ententes conclues récemment avec plusieurs grandes villes nord-américaines, dont Toronto, Houston et Philadelphie.

Le succès des autobus hybrides de Nova Bus ne fait donc plus de doute. Ils permettent des économies de carburant et une réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’ordre de 30% en comparaison avec ceux qui sont propulsés au diesel. Mais dans ce domaine, les changements sont extrêmement rapides. Devant l’ampleur des défis, la demande pour des produits 100% électriques devrait rapidement déboucher sur des innovations radicales et des marchés gigantesques. J’ai déjà abordé ces enjeux dans un billet précédent, et de la nécessité de donner une ‘recharge’ au projet d’autobus électrique, auquel Nova Bus est associé.

Mais pour maximiser les retombées d’une grappe de la mobilité durable, il faut immédiatement lancer des projets innovateurs avec les autres manufacturiers québécois. Par exemple, Chicago vient de signer un contrat de collecte d’ordure avec une firme qui utilise 20 camions à ordure totalement électrique. Le Québec a un acteur majeur dans ce créneau (les camions Labrie) : essaie-t-on d’utiliser les innovations du projet d’autobus électrique pour développer un camions à ordure Labrie totalement électrique ?

Par ailleurs, comme je le signalais dans un billet sur le créneau des piles, nous sommes à la veille d’une révolution technologique majeure dans ce domaine puisque les piles représentent actuellement (comme le moteur à vapeur au début de la première révolution industrielle) un goulot d’étranglement pour développer le nouveau paradigme de la mobilité durable et pour assurer une plus grande fiabilité de la distribution des énergies renouvelables. Des efforts gigantesques vont être menés pour trouver des solutions. Il faut que le Québec mette les bouchées doubles s’il veut reconvertir son industrie manufacturière dans les technologies vertes. Récemment, les recherches sur les piles au Lithium ont permis de trouver des technologies qui permettraient de recharger les piles de 30 à 120 fois plus rapidement.

Pour conclure, M. Breton devrait s’appuyer sur ce qui se fait en France et aux États-Unis. Chez nos voisins étatsuniens, une nouvelle étude produite par le Département de l’Énergie des États-Unis, le National Renewable Energy Laboratory et l’Argonne National Laboratory, conclut que les États-Unis auraient le potentiel pour réduire de 80% l’utilisation du pétrole et les émissions de CO2 dans le transport d’ici 2050 grâce à une série de mesures de transition. En s’appuyant sur l’électrification et sur l’utilisation des biocarburants de 2e génération, le Québec pourrait jouer un rôle majeur dans cet effort continental.

Chez nos cousins français, l’État a mis en branle l’un des plus grands projets d’infrastructure de toute l’Europe avec le développement du réseau de transport du Grand Paris Express : 72 nouvelles stations de métro, 200 km de tunnels, 31,5 milliards d’euros (41 milliards de dollars) en investissements d’ici 2030. D’ici la fin des travaux, prévue en 2030, quelque 90% des habitants du Grand Paris vivront à moins de 2 km d’une gare. « Ça va permettre d’améliorer la vie quotidienne de millions de gens: il y a 12 millions de personnes qui vont pouvoir se déplacer sans passer par le centre de la capitale. »

À quand un grand chantier québécois de transport durable ?