Dans des billets précédents, nous avons vu que le Québec avait avantage à faciliter le passage au véhicule tout électrique ou hybride rechargeable. Au Québec, contrairement à d’autres pays, ce passage produit un bilan carbone positif direct. Mais ce qui l’est encore plus, à tout point de vue, c’est le passage à un transport collectif plus durable. Tout simplement parce qu’au bilan carbone positif s’ajoute en même temps un développement socioéconomique profitable à l’ensemble du Québec dans la mesure où il s’agit d’un secteur industriel où nous avons des avantages, et qu’il serait opportun de développer.

Mais commençons d’abord par l’aspect du bilan carbone. Selon une analyse parue dans la revue VertigO, lorsque l’on compare les émissions de GES du Québec (par habitant) avec d’autres pays, elles se situent dans la moyenne, un peu en dessous de celles de la Finlande, mais supérieures à celles de l’Allemagne, la France le Royaume-Uni ou le Japon, pays qui ne possèdent pourtant pas de ressources hydroélectriques comparables. En fait, alors que les pays de l’Union Européenne réussissaient à diminuer leurs émissions au cours des dix dernières années, ces émissions augmentaient au Québec au même rythme qu’aux États-Unis.

Bien sûr, comme le mentionne l’auteur de cette analyse, la comparaison du Québec avec les pays de l’Union européenne ne tient peut-être pas compte des spécificités du Québec telles que son climat, sa démographie ou sa structure industrielle. La Norvège constitue donc un étalon plus approprié pour une comparaison plus poussée des bilans d’émissions de GES. La Norvège ressemble au Québec sur plusieurs plans: un vaste territoire faiblement peuplé (4,5 millions pour la Norvège, 7,4 millions pour le Québec), un climat boréal (mais à cause de la différence de latitude Montréal connaît 1280 h d’ensoleillement annuel contre 880 en Norvège) et une grande partie de l’énergie primaire fournie par l’hydroélectricité (38,8 % en Norvège, 37 % au Québec).

Les deux économies comprennent des secteurs particulièrement énergivores : transformation d’aluminium et d’autres métaux, extraction de minerais non métalliques, industrie chimique, pâtes et papiers. Une différence majeure est la présence d’un important secteur pétrolier en Norvège, grâce à ses gisements d’hydrocarbures de la mer du Nord. Malgré les importantes émissions de GES de ce secteur, qui pèsent pour 22 % dans la balance des émissions norvégiennes, un norvégien émet à peu de choses près en moyenne autant qu’un québécois (12,5 t éq. CO2 pc pour le premier et 12,0 t éq. CO2 pc pour le second).

Comment la Norvège arrive-t-elle à égaler le Québec en dépit de ses émissions du secteur pétrolier ? En bonne partie parce que la Norvège obtient de bien meilleurs résultats que le Québec dans le domaine du transport (ainsi que dans le domaine du bâtiment résidentiel et commercial). Les émissions de GES des trois catégories principales de véhicules de transport de personnes et marchandises seraient en effet moins élevées en Norvège qu’au Québec. Par contre, les émissions globales de GES des modes de transport ferroviaire et maritime sont plus élevées puisqu’une partie importante du transport est déplacée vers des modes de transport collectifs. Ce transfert est encouragé par les politiques gouvernementales et municipales. L’auteur donne l’exemple de la ville de Trondheim, qui a instauré dès 1991 un système de péage et s’est dotée d’un réseau de transport en commun très efficace.

Un système de péage aux ponts de l’Île de Montréal non seulement permettrait d’augmenter le coût de l’utilisation de l’auto-solo, mais en même temps donnerait les moyens financiers pour améliorer les services du transport collectif pour les résidents des couronnes Nord et Sud qui viennent travailler sur l’Île. Pas seulement pour augmenter la desserte, mais pour passer aussi au mode électrique. Si tous les trains de banlieue étaient comme celui de Deux-Montagnes (train électrique et horaires allongé), l’achalandage de ce transport serait multiplié par de plusieurs fois. Mais c’est d’abord par une hausse de la taxe sur l’essence et par une stratégie active de développement industriel axée sur les équipements de transport collectif – autobus, train, navire -, avec une enveloppe budgétaire conséquente, que le Québec pourrait développer le transport durable et améliorer son bilan carbone.

Les conséquences économiques de la montée des pays « émergents », considérés comme les « ateliers » de l’économie mondiale, prennent la forme, dans la plupart des pays développés, d’une accélération de la désindustrialisation. Mais, avec la crise financière récente, qui remet les pendules à l’heure pour les pays riches qui pensaient se développer durablement en misant sur un secteur financier hypertrophié, ces derniers ont de plus en plus conscience qu’ils se privent d’une partie appréciable des emplois qualifiés de la nouvelle révolution industrielle, celle des technologies propres et de l’éco-efficience.

Dans un contexte où les finances publiques sont en mode de restrictions alors que la mutation écologique du modèle productif réclame des investissements massifs, une action stratégique de l’État québécois est absolument nécessaire. Face aux pays émergents, aux Etats-Unis et aux pays européens, il faut se doter d’une nouvelle politique industrielle adaptée aux défis de l’économie du XXIème siècle. Nous avons les marges de manœuvre pour emprunter de la « bonne dette » qui servirait à créer les secteurs économiques de demain, avec au tout premier plan celui du transport durable.

C’est ce que nous verrons dans le dernier billet de cette série la semaine prochaine.