Pour faire suite au texte de la semaine dernière sur l’avantage des voitures électriques, je poursuis cette semaine avec la pertinence d’un programme incitatif. Alors que, pour la plupart des pays, le passage à un transport durable exige une décarbonisation de la production d’électricité, ce n’est pas le cas pour le Québec. Par exemple, selon un rapport de la Royal Academy of Engineering, de la Grande-Bretagne, il faudrait décarboniser totalement la capacité de production d’électricité de ce pays pour pourvoir atteindre l’objectif de réduction de 80 % des GES qui est visé pour 2050.

En effet, même si les 20 millions de véhicules prévus en 2050 passaient au tout-électrique, cette conversion aurait un effet mitigé dans la mesure où le réseau électrique actuel de la Grande-Bretagne utilise à profusion les énergies fossiles (charbon, pétrole et gaz). Par exemple, alors que la cible d’émission des véhicules est de 130 grammes de CO2 par kilomètre parcouru, d’ici 2020, le rapport souligne qu’un VE alimenté au réseau électrique actuel produit l’équivalent de 100 g de CO2 par kilomètre ! La décarbonisation du réseau est donc un préalable pour maximiser les effets positifs.

Mais un autre problème existe : bien que la capacité totale de production d’électricité du pays rende théoriquement possible d’alimenter 20 millions de VE, on doute de la capacité effective de pouvoir supporter les périodes de pointe, avant et après le travail. C’est pourquoi le rapport souligne l’importance de rendre en même temps le réseau plus intelligent, en permettant une gestion personnalisée de la demande ainsi qu’une alimentation dans les deux sens de la relation réseau-utilisateurs finaux, les VE pouvant servir de fournisseurs d’électricité d’appoint dans les périodes de pointe.

Le Québec n’a pas ce problème puisque 95 % de son électricité est de source hydraulique, avec des émissions de CO2 minimes. Donc tous les efforts pour faciliter la conversion du transport vers les VE a un effet positif direct sur la lutte aux changements climatiques. Comme nous le mentionnions dans un billet précédent, la mise en place d’un programme malus/bonus serait particulièrement pertinent pour le Québec. Le dispositif de bonus/malus permet, par un bonus à l’achat significatif, d’orienter les consommateurs vers des véhicules neufs à faibles émissions de CO2. À l’inverse, les véhicules fortement émetteurs sont taxés par un malus à l’achat incitatif.

Pour le Québec, qui se distingue déjà par un parc auto orienté vers les segments de voitures de plus petites tailles, le bonus fiscal permettrait enfin que les consommateurs québécois soient récompensés pour leurs choix plus écologiques. Mais pour que le programme soit neutre sur le plan fiscal, le gouvernement doit prévoir un ajustement régulier afin que les taxes payées par ceux achetant des voitures très émettrices de CO2 puissent réellement financer la défiscalisation des voitures moins polluantes. Car, comme ce fut le cas en France, le succès d’un tel programme risque de voir augmenter les déboursés et diminuer les revenus. Il devra mettre en place également un environnement réglementaire beaucoup plus cohérent avec les nouvelles cibles de consommation d’essence, en obligeant les fabricants et commerçants à indiquer prioritairement les émissions de CO2 par kilomètre de leur véhicule (g/km de CO2). Dans la mesure où le Québec n’a plus sur son territoire de fabricants automobiles, il a toute la marge de manœuvre pour agir sans craindre les menaces de délocalisations.

En France, le programme est neutre pour les acheteurs de voiture entre 120 et 150 g/km – soit une consommation variant entre 4,6 et 5,8 litres/100 km ! Au-dessus, la taxe peut varier de 200 à 2 600 euros alors qu’en-dessous, le bonus peut passer de 100 à 5 0000 euros. De plus, les utilisateurs les moins écologiques – dont le véhicule consomme plus de 250 g/km (9,6 litres/100 km) -, paient un malus annuel de 160 euros, qui s’ajoute donc à la taxe de 2 600 euros à l’achat.

Dans un prochain billet, on abordera la question du transport collectif.