Décidément, ce gouvernement ne fait rien pour infirmer mes intuitions (voir mon billet du 28 janvier). Que ce soit par le dévoilement d’une politique de la mobilité durable assez insipide ou par la décision d’investir dans l’exploration du pétrole sur Anticosti, tout indique que la cible de -25% du PQ est de la foutaise. Le gouvernement a peut-être fait les premiers pas pour que le Québec s’inscrive dans la révolution des véhicules électriques, mais pour accélérer la transition et rapprocher le Québec d’une cible de -25% (pour 2025?), des efforts supplémentaires devront être faits s’il veut avoir le début d’un soupçon de crédibilité.

D’ailleurs la Commission sur les enjeux énergétiques du Québec semblerait dire la même chose: au mieux, nous dit-elle, le Québec peut « espérer les diminuer de 15 % d’ici 2025 ». Ce qui manque par-dessus tout à ce gouvernement (et il semble que la Commission partage ce point de vie), c’est d’une feuille de route (une carte à suivre) qui donnerait des cibles globales de long terme et des cibles intermédiaires, échelonnées dans le temps, avec des mesures pour y parvenir (en s’inspirant des exemples concrets de mon billet du 11 février) et des financements adéquats.

La carte à suivre : l’exemple européen

Les pays membres de l’Union européenne sont un bon exemple à suivre, avec la feuille de route de la Commission pour l’énergie à l’horizon 2050 (vers une économie compétitive à faible intensité de carbone). D’ici 2050, l’Europe entend réduire ses émissions de CO2 de 85 à 90%, par rapport à celles de 1990. Ces cibles de long terme ne sont pas, comme au Canada, un moyen de remettre la lutte au changement climatique aux calendes grecques. Les pays européens semblent au contraire partager cette responsabilité commune, face à leurs citoyens, afin de mener à bien cette lute selon les capacités de chacun.

Pour atteindre les cibles de long terme, l’UE se donne des cibles intermédiaires. Ainsi, pour 2020, les vingt-huit États membres se sont donné la politique énergie-climat dite des 20-20-20 : une réduction de 20% des GES par rapport aux émissions de 1990; une part de 20% des énergies renouvelables (EnR) dans la consommation d’énergie; une amélioration de l’efficacité énergétique à hauteur de 20% d’ici 2020. Selon l’évaluation récente effectuée par l’Agence Européenne de l’Environnement (AEE), le bilan serait positif en la matière. L’agence prévoit même que les objectifs pour 2020 seront dépassés.

Cette année, l’énergie occupera une place prépondérante avec la tenue d’un Conseil européen consacré à l’énergie et au climat avec la publication du projet de futur paquet énergie-climat pour 2030. Déjà la Commission européenne a formulé une première série de propositions : une réduction des émissions de gaz à effet de serre de 40%, un objectif contraignant concernant la part du renouvelable, de nouvelles ambitions pour les politiques en matière d’efficacité énergétique, un nouveau système de gouvernance, etc. Elle fait suite au livre vert de la Commission de mars 2013, qui a lancé une vaste consultation publique pour déterminer la gamme d’objectifs en matière de climat et d’énergie pour 2030 qui serait la plus appropriée et la structure de ces objectifs qui serait la plus adéquate.

Parmi les éléments clés du cadre stratégique pour 2030, on trouve la réduction annuelle du «plafond» des émissions des secteurs couverts par le marché carbone européen, qui serait portée de 1,74 % aujourd’hui à 2,2 % après 2020. Les émissions des secteurs non couverts par le marché carbone devraient par ailleurs être réduites de 30 % par rapport au niveau de 2005, et ces efforts seraient partagés équitablement entre les États membres. En matière d’énergies renouvelables, l’approche est davantage orientée vers le marché en offrant des conditions favorables pour les technologies émergentes, l’objectif contraignant pour l’ensemble de l’UE fixant à au moins 27 % la part des énergies renouvelables en 2030. L’amélioration de l’efficacité énergétique contribuera à tous les objectifs de la politique énergétique de l’UE mais aucune cible globale ne serait soumise.

Une feuille de route pour le Québec ?

Il faudrait s’inspirer de l’UE en lançant une vaste campagne de consultation des Québécois de manière à pouvoir formuler une feuille de route réaliste mais ambitieuse pour 2050, avec des cibles intermédiaires, qui trouverait un appui dans la population. Étant donné que cette démarche de consultation pourrait se mener au cours des années 2014 et 2015, il serait illusoire de penser pourvoir dès lors agir pour des cibles ambitieuses de 2020. Il faudrait plutôt viser 2025 ou 2030 en se donnant une carte à suivre claire pour une révolution du paradigme des transports au cours de la décennie à venir. Et dans cette feuille de route, la contribution du secteur du transport, et en particulier son électrification, devrait être majeure.

Dans un contexte où l’architecture générale des infrastructures routières est à toute fin utile complétée – sauf peut-être pour la partie nordique du territoire, et encore – il faut revoir la hiérarchisation et les modalités d’usage de ce réseau par diverses catégories d’utilisateurs et selon les types d’échange qu’il doit favoriser. Dans le paradigme des cinquante dernières années, cette hiérarchisation était faite pour assurer l’hégémonie de l’automobile individuelle et du transport des marchandises par camion. L’on sait désormais que cette façon de voir est la principale responsable de notre dépendance au pétrole et d’une partie fort importante de la production de GES. Une conversion écologique du paradigme de mobilité passe nécessairement par la remise en cause de cette hégémonie. Il n’y aura pas de renouvellement du paradigme de la mobilité sans mise en place d’une stratégie globale visant à briser la dépendance à l’automobile solo et aux énergies fossiles. D’ailleurs, la nouvelle politique de mobilité durable du gouvernement l’admet, mais ne fait pas grand-chose pour s’y attaquer.

Or la seule stratégie réaliste permettant de briser cette dépendance est de faire payer aux automobilistes et aux entreprises les vrais coûts des émissions de GES et autres pollutions découlant de l’utilisation des énergies fossiles et de la congestion découlant de l’utilisation de l’auto-solo. L’avantage de cette stratégie c’est qu’en même temps elle renchéri le coût des pratiques nuisibles tout en permettant de canaliser de nouvelles sources de revenus pour financer les projets alternatifs de transports collectifs et les projets de rénovation urbaine conçus pour favoriser une mobilité plus durable. Mais pour que l’approche soit mobilisatrice, il faut d’abord que soient proposés des projets aux avantages tangibles immédiats, des projets qui vont structurer une offre dont les avantages immédiatement perceptibles contribueront à faire évoluer les mentalités et à faire accepter les efforts à consentir.

Financer l’électrification des transports

C’est sur le plan du financement que tout va se jouer. Ce n’est pas un hasard si c’est justement ce volet de la politique qui a été remis à plus tard ! Pour alimenter la réflexion, je vous présente dans le reste de ce billet les éléments de recherche que j’ai déjà mené sur le sujet et qui n’ont jamais été reproduits.

La lutte à la dépendance au pétrole passe inévitablement par des mesures d’internalisation des coûts : taxe à la congestion (péage urbain), taxe sur les stationnements, taxe sur l’essence. L’adoption de ces signaux sur les prix devrait permettre de rendre financièrement explicite le coût des impacts sociaux et environnementaux de certaines pratiques (la consommation de pétrole), mais en même temps permettre de diminuer les coûts pour ceux qui choisissent volontairement d’autres pratiques (achat de VÉ, transport collectif ou actif). C’est sur la taxe à congestion que je vais m’étendre dans ce dernier billet dans la mesure où le gouvernement fédéral va imposer un péage sur le futur pont Champlain et qu’il s’agit là d’une opportunité à saisir pour ce péage en taxe à la congestion pour l’Île de Montréal.

Les expériences de villes qui se sont lancées avec succès dans de vastes plans de reconversion des transports sont maintenant nombreuses. Ces villes sont toutes confrontées aux mêmes problématiques que celles auxquelles nous sommes nous-mêmes confrontés : congestion, pollution et réchauffement climatique. Cependant, contrairement au Québec, les expériences étrangères les plus concluantes optent pour des mesures coercitives qui s’attaquent directement à la dépendance à l’automobile par le biais de systèmes de péages urbains. Ce faisant ils font d’une pierre deux coups : ils augmentent le coût d’utilisation de l’automobile tout en finançant le développement du transport collectif. Voici trois exemples.

Le péage urbain de Londres (London congestion charge) est un péage routier, c’est-à-dire un droit de circulation, frappant certaines catégories de véhicules automobiles qui entrent et sortent du centre-ville. Mis en place en 2005, elle devient la plus grande ville à utiliser cette technique. Le forfait pour une journée s’élève à 8 £ et doit être payé par le propriétaire de tout véhicule entrant, sortant ou circulant à l’intérieur de la zone à péage, entre 7 heures et 18 heures, du lundi au vendredi. Le paiement peut s’effectuer par téléphone, SMS, internet ou dans un magasin équipé de l’équipement nécessaire. Certains véhicules tels que les autobus, les minibus (au-delà d’une certaine taille), les taxis, les ambulances, les camions de pompiers, les véhicules de police, les motos, les véhicules à carburant alternatif et les vélos sont dispensés de péage. Les résidents de la zone ont droit à une remise de 90 % s’ils payent comptant un forfait d’une semaine ou plus.

La mise en place du système de péage a démontré les résultats suivants : la circulation a diminué de 21 % dans la zone de péage; on a enregistré 70 000 automobiles de moins par jour dans la zone; l’utilisation du transport collectif a augmenté de 50 % à 60 %; il y a eu peu d’impacts sur les activités commerciales; enfin, une diminution du nombre d’accidents de la route dans la zone a été relevée. Le coût d’investissement du système de péage s’élève à £120 millions, les coûts d’opération à £137 millions et les revenus annuels à £275 millions. Les autorités de transport public ont pris l’engagement que tous les revenus du péage devraient être réinvestis dans les transports, surtout les transports collectifs.

Pour la ville de Stockholm, c’est la congestion des routes et des ponts qui sur-sollicite le réseau de la capitale suédoise, même si 58 % des déplacements aux heures de pointe s’effectuaient en TC. Les coûts annuels de la congestion étaient alors évalués entre 480 millions et 1,28 milliards de dollars (l’équivalent de la région métropolitaine de Montréal). Elle représentait également la principale source de pollution à Stockholm. C’est en 2005 que la municipalité de Stockholm décide de mettre à l’essai une « taxe de congestion » qui devait servir à financer le développement des transports collectifs. L’expérimentation est menée pendant 6 mois (janvier à juillet 2006) et est soumise à expertises et enquêtes. Le système de péage est du type cordon qui ceinture le centre-ville (autour de 47 km2). Cette partie de la ville étant traversée de plusieurs bras d’eau, les péages ont été instaurés à seulement 18 points, à la traversée des ponts. Le péage est perçu à la traversée dans les deux sens, de 6h40 à 18h29, du lundi au vendredi sauf jours fériés ou veille de ceux-ci. Il est prévu d’être gratuit pendant la grande période des vacances (en juillet). Les frais dépendant de l’heure de la journée. Pour chaque traversée de la zone de contrôle, le nombre est cumulé pour déterminer le montant total que la personne doit payer, étant entendu que le coût maximal chargé par jour est de 60 SEK (8,91 $).

Durant la période d’essai, seuls les bus, taxis, véhicules à propulsion hybride et véhicules électriques ainsi que les véhicules immatriculés à l’étranger pouvaient entrer dans le centre-ville sans payer la taxe. Les analyses de la période d’essai ont montré que le péage a atteint les objectifs recherchés : diminution de la circulation routière dans le centre-ville (22%, dépassant la baisse prévue de 10 % à 15 %); croissance de l’utilisation du transport en commun (Stockholm Transport fait état d’une augmentation de près de 10 pour cent du nombre de voyageurs) et des taxis (qui a augmenté de 10% à 20%); de plus, la réduction du trafic routier se propage loin de la zone interne au cordon. Point important à signaler : l’amélioration sensible de l’offre de transports en commun a été un préalable indispensable à l’ouverture du péage.

L’acceptation du péage aurait progressé pendant l’expérimentation. Malgré la baisse des opinions défavorables, les entreprises demeurèrent opposées au péage tandis que le public s’y résigna. S’il a généralement amélioré les conditions d’exercice de certaines activités, le système de péage a eu un impact mineur sur les ventes du commerce de détail, des centres commerciaux et des grands magasins. Les coûts d’investissement du système de péage se sont élevés à 3,1 milliards SEK, incluant 1,0 milliard SEK en investissements dans le transport en commun, alors que les revenus annuels sont de 760 millions de SEK et les coûts annuels d’opération de 200 millions de SEK. Le système est administré par la Ville de Stockholm, et les fonds dégagés de la taxe sur la congestion sont récupérés par le gouvernement national, qui les utilise pour le transport.

Après Londres et Stockholm, c’est New York qui s’est ajouté aux grandes villes avec un système de péage urbain, devenant la première grande ville des États-Unis à imposer un tel système de tarification. En 2007, le maire Michael Bloomberg propose la création d’un système de péage urbain dans le cœur de New York, un ‘congestion pricing’ visant à améliorer la qualité de l’air et le trafic, sur le modèle de celui de Londres. Les fonds récoltés devaient être utilisés pour l’amélioration des infrastructures de transport en commun. Le plan est d’abord refusé par la législature de l’État.

Ce n’était pourtant que partie remise. Le 31 mars 2008 (date limite pour être éligible à un programme du gouvernement fédéral de réduction de la congestion), le conseil municipal de New York approuvait l’installation d’un système de péage urbain dans le but de réduire les émissions de gaz à effet de serre et de financer les transports en commun. Fait à souligner, tous les conseillers du Bronx (l’un des cinq grands districts de la ville) ont été en faveur de cette initiative. En effet, ce district situé au nord de New-York possède un taux élevé de personnes souffrant d’asthme. Le système mis en place à New York en mars 2009 a été conçu sur le modèle du péage urbain utilisé à Londres en 2005. Alors qu’à l’origine le territoire couvert par le système de péage se limitait à une portion de Manhattan, finalement les nombreuses difficultés d’opérationnalisation ont été éliminées en imposant le système à tous les ponts permettant l’accès à l’île de Manhattan. Du lundi au vendredi, entre 6h00 et 18h00, les automobilistes et les camionneurs devaient payer respectivement 8$ et 21$ pour accéder à l’île de Manhattan. En septembre 2011 les tarifs de la passe quotidienne sont passés de 8 à 9,50$ et devraient continuer à augmenter chaque année jusqu’à atteindre le tarif de 12$ en 2015.

Le Québec devrait s’inspirer de ces expériences pour financer la transition des transports dans la région métropolitaine.