Il y a quelques semaines, Louis-Gilles Francoeur dévoilait dans les pages du Devoir le plan d’action du gouvernement du Québec pour le développement de la filière des véhicules électriques (VE) au Québec. Selon ses informations, le plan d’action de Québec privilégierait deux objectifs : réduire la dépendance du Québec au pétrole en même temps que nos émissions de gaz à effet de serre.

Selon ce plan, le gouvernement du Québec entreprendrait à partir de l’automne prochain une campagne de sensibilisation et de promotion des VE. Le plan d’action gouvernemental aurait l’objectif de remplacer 25 % des ventes de véhicules traditionnels en 2020 par des véhicules électriques, de préférence fabriqués en tout ou en partie au Québec !!! Tout ça avec une enveloppe de 166 millions de dollars sur cinq ans !!! C’est vraiment n’importe quoi…

Québec réserverait un soutien de 25 millions pour étoffer son aide à l’investissement pour le développement des produits. Il entendrait également mettre sur pied une table de concertation pour l’expansion de cette filière industrielle qui réunira les constructeurs, les assembleurs, les centres de recherche, etc., afin de déterminer notamment leurs besoins de financement et de main-d’oeuvre et pour les aider sur les marchés d’exportations.

Dans un autre texte (pour les abonnés du Devoir), M. Francoeur remet en question les grandes lignes de ce plan d’action. De façon très pertinente, il se questionne sur l’absence d’objectifs chiffrés et d’échéancier dans le domaine du transport en commun, qui devrait pourtant recevoir la priorité absolue pour des raisons de politique industrielle et environnementale. Étant donné les relativement faibles ressources que l’État québécois peut canaliser pour ce plan d’action, nous devrions effectivement chercher à maximiser les retombées québécoises en priorisant le développement des transports collectifs, tant sur le plan du service aux collectivités que du système productif pour lequel nous avons des avantages certains.

Je l’ai déjà dit ailleurs, penser que le Québec peut développer une industrie de la VE personnelle, parce que nous avons une hydroélectricité abondant, relève de la pensée magique. À ce que je sache, l’industrie automobile ne s’est pas concentrée là où abondait le pétrole !

Louis-Gilles Francoeur a aussi tout à fait raison lorsqu’il déclare : « Pourquoi, par exemple, s’offrir des tramways, dont le coût est gonflé par la pose de rails et un réseau d’alimentation en continu dans les rues, alors qu’aujourd’hui des autobus qui «biberonnent» leur électricité à chaque arrêt peuvent être disponibles à bien meilleur prix ? ». Dans ce domaine, ce n’est pas Bombardier qu’il faut aider (Bombardier fabrique des tramways dans une usine en Ontario), mais plutôt Novabus.

M. Francoeur a aussi parfaitement raison de suggérer que l’on devrait favoriser la mise en place de la formule d’un malus-bonus qui reporterait la charge sur les conducteurs énergivores : ils paieraient le « malus » qui profiterait aux bons conducteurs (qui recevraient un bonus). La France a démontré l’efficacité de cette mesure qui est neutre du point de vue des finances publiques. Or, « l’Agence de l’efficacité énergétique, que le ministre des Finances vient de faire disparaître sans le moindre débat public, préparait un projet de malus-bonus pour le soumettre à la Régie de l’énergie. Ce plan disparaît-il avec l’agence? Visiblement, les auteurs du plan d’action gouvernemental ignoraient ce fait ».

Cependant, je ne suis pas d’accord avec Louis-Gilles Francoeur lorsqu’il affirme que la formule hybride serait supérieure à la formule tout-électrique. De toute évidence, l’industrie des VE est encore bien jeune et il serait particulièrement mal avisé de ne pas, à cette étape-ci, donner un appui aux deux formules. Je suis plutôt d’avis que la formule hybride est appelée à disparaître au profit du tout-électrique dans un avenir plus ou moins long. Mais ce qui n’a aucun sens, c’est de questionner le rôle d’Hydro-Québec dans la mise en place d’un réseau de bornes pour les VE. Ces bornes doivent être une partie intégrante du réseau électrique au Québec et c’est à Hydro-Québec d’en garder le monopole. En passant, ces bornes sont appelés à répondre aux besoins des tout-électriques et des hybrides rechargeables !

Devant un plan d’action qui semble si mal ficelé, voici un autre exemple de la politique suivie par la France dans ce domaine.

L’exemple d’une stratégie industrielle en faveur des VE

Le gouvernement français a lancé il y a quelques jours un plan de déploiement des infrastructures de recharge des véhicules électriques dans 12 collectivités « pilotes ». Il a aussi annoncé la création d’un groupement d’entreprises qui passera une commande de 60 000 véhicules aux constructeurs PSA et Renault, achats financés par le Bonus écologique.

Le ministre du développement durable avait annoncé l’an dernier ce plan en faveur du développement de la voiture électrique, assorti d’une commande de véhicules. Le déploiement, dès cette année, d’infrastructures publiques de recharge de véhicules électriques et hybrides est nécessaire pour appuyer concrètement la mise en œuvre de la commande de 50 000 voitures à laquelle s’ajoutera par la suite la livraison de 10 000 véhicules supplémentaires. À côté, l’achat de 50 véhicules par Hydro-Québec paraît bien ridicule. Il me semble que la capacité d’agir du Québec n’est pas 1 000 fois moins grande que celle de la France !

La commande de véhicules est réalisée par un groupement d’entreprises publiques et privées (parmi lesquelles figurent La Poste, Areva, Bouygues, EDF, France Télécom, les sociétés de transport public municipal, la société des chemins de fer, etc.). « Il s’agit de garantir aux constructeurs français une demande suffisante pour qu’ils puissent lancer la production de véhicules électriques, en toute sécurité, à une échelle industrielle » a déclaré le ministère. Les collectivités qui ont été choisies pour la mise en œuvre du réseau de bornes (Bordeaux, Grenoble, Rennes, Nice, Angoulême, Pays d’Aix-en-Provence, Orléans, Paris, Rouen, Strasbourg, le Havre et le Grand Nancy) devront aussi participer au développement des réseaux de recharge.